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「169系直流急行型電車」

1958年から製造された、国鉄153系直流急行形電車は
平坦な路線で温暖な地向けの車両でした

この車両を勾配路線、寒冷地向け仕様にし、モーターの出力を
20%増加して製造されたのが「165系」

見た目の違いは、153系の前面部はほぼオレンジ色でしたが
165系では腰部に側面の緑がグルリと・・・。

その165系からも、路線・地域毎に細分化・・・
増出力化はしても、勾配・寒冷地対策が不要な路線に、163系
当時、一般的であった修学旅行用に、167系
(1学年上は、167系で京都へ、私はギリ、新幹線でした^^;)

そして、信越本線の群馬県と長野県にある「碓氷峠」を越えるために
製造されたのが、この「169系」でした

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2019.11.16 
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今も日常、普通に走っている電車です

製造初年は1999年・・・541両という大世帯になっています

特徴のひとつが、「JR東海」全ての直流電化区間に入線可能・・・最小サイズの
「身延」線を走る事が出来る車両になっているそうです

同じ系列でも、配置路線用に細かく枝番が存在する車両
模型でも、番台別に存在していました

理想は、313系1000番台でした
木曾を含め、中央西線で利用していた車両です

しかし、その模型は見つからず、過去に一時期、中央西線でも走っていた
313系3000番台を収集する事にしました

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2019.11.05 
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JR東海「371系特急型直流電車

1991年、JR東海の在来線特急電車として製造された、最初の車両だそうです
編成は、7両固定の1編成のみ、最高速度は120km/h

この「371」系は、JR御殿場線「沼津」駅と、小田急電鉄「小田原線」を
経由し、小田急「新宿」駅間を1日2往復の運行

かつて御殿場線では、東海道本線「東京」駅からの急行「ごてんば」(165系)が
急行「東海」と併結、運転されていましたが、利用者が少なく廃止

一方、小田急「新宿」駅から小田急SSE車を使った連絡急行「あさぎり」が
「松田」の連絡線を経由して、直通運転していましたが、車両の老朽化が進行

御殿場線内の線路設備の改良実施後、運転区間を「沼津」まで延長し
新型車両として、小田急は20000系RSE車を製造

そしてこれまでと異なったのが、小田急からの「片乗り入れ」ではなく
JR車両も小田急へ乗り入れを実施した事でした

そのために、JR側が製造したのが、この「371」系でした

JR東海としては、「新幹線」で首都圏に乗り入れていますが
在来線の東京進出は「ムーンライトながら」くらいでしょうか

小田急本線には東京メトロ千代田線を経由して、JR東日本「常磐」線の
車両が顔を出していますが、この「あさぎり」の運転により
私鉄路線内でJR東日本とJR東海の車両が出会うという珍しいシーンも生まれました


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2019.10.25 
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1955年に、4両1編成のみ導入された、小田急電鉄の特急用車両

当時、新型特急電車(SE車3000形)のプランが決定していましたが
既存の特急利用者が増大し、新型登場まで待てず、暫定的に1編成のみ増備された形式

正面は、国鉄80系に似た塗り分けで、塗色は当時の特急色であった紺色と濃黄色
17m車体で全電動車、最高運転速度は110km/h

1955年3月ダイヤ改正で、特急運用開始
1957年7月、SE車運用開始

1959年4月、SE車増備により、特急運用終了及び
2扉セミクロス車に改造し、「準特急」として運用

1963年4月、NSE車運用開始及び準特急が廃止
(2300系は2月より運用から外れ、3扉ロングシート2両2編成に改造、
通勤用として運用開始)

1982年8月、全廃
1982年11月、改造後、「富士急行」に5700形として入線

1993年に1編成、1995年に1編成廃止

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2019.10.13 
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こそこそと集めてます4」でご紹介した同じ車両です

「4」では、「名古屋鉄道」所有でしたが、今回は「会津鉄道」

名鉄では、非電化の国鉄高山本線直通特急として製造・運用されましたが
高速バスの台頭等で、僅か11年ほどで運行廃止に・・・。

丁度、更新等で不足が生じていた、福島県の「会津鉄道」が譲渡を依頼
整備の上、2001年12月に移送されました

1991年製造、特急「北アルプス」に使用(名鉄)
2001年9月、「北アルプス」廃止
2001年12月、会津鉄道へ移譲
2010年5月、運行終了(会津鉄道)

最高速度:120km/h
製造数:5両(先頭車4両、中間車1両)

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2019.10.06 
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国鉄「157」系直流電車

製造当時の1959年では「長距離用特別準急電車」の扱い
(急行=特別準急、特急=特別j急行)
当初、準急「日光」に投入されて「日光形」とも呼ばれました

製造は1959~1963年に31両
1960年に貴賓車1両

最高運転速度:110km/h(設計最高速度:130km/h)
153系急行型と共通で、併結・混結が可能

競合していた「東武鉄道」に対抗して、準急扱いでありながら
当時の特急「こだま」に準じた車内設備で登場

2等車(現グリーン車)はリクライニングシート、洋式トイレ
3等車(現普通車)は回転クロスシート、和式トイレ

一般車は1978年廃車、貴賓車牽引用は1980年廃車

模型は、貴賓車を挟んだ5両編成です

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2019.09.21 
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ヘッドマークは「やまびこ」
東北本線「上野~盛岡」を結んだ特急電車です

「やまびこ」にも数回、乗車した事がありましたが、実際に数多く
乗ったのは、「上野~仙台」間の「ひばり」でした

母の故郷が宮城県で、夏休みには必ず帰郷
春休みや冬休みに訪れる事もあったので、仙台往復はかなりの頻度でした

当初、特急「ひばり」はなくて、急行「みやぎの」
そして急行「まつしま」の利用でした

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2019.09.15 
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国鉄キハ57系気動車

製造は1961、62年(昭和36、37年)
形式と製造数は、キハ57が36両、キロ27が7両

同じ1961年に登場し、全国区となった「キハ58」系急行用気動車と
構造、エンジン、客室装備は共通ですが
台車が特急型と同じ空気バネ式でディスクブレーキを装備

唯一、信越本線、碓氷峠(横川-軽井沢)のアプト区間を通過できる
急行用気動車として製造されました

キハ57はエンジンを2基、キロ27は1基装備

模型は、キハ57+キロ27+キハ57の3両編成です

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2019.08.18 
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小田急電鉄3000形

製造初年は1957年・・・60年以上も前

私鉄の車両でありながら、日本の鉄道車両に大きな影響を与えた名車です

国鉄と共同した高速試験で、当時、狭軌鉄道の世界最高の145km/hを樹立

国鉄特急「こだま」や東海道新幹線の開発にも応用された
様々な機能が備わった車両です

車体は8両連接(登場時)

最高運転速度:110km/h、最高速度:125km/h
平坦線均衡速度:147.5km/h

愛称は、SE車(Super Express)
車体塗色はオレンジバーミリオンにホワイト・グレーの帯
このデザインは、後のNSE車、LSE車にも採用、オレンジバーミリオンはVSE車、MSE車にも使用

愛称の「SE」も後の3100形(New Super Express)
7000形(Luxury Super Express)、10000形(High Super Express)
20000形(Resort Super Express)、50000形(Vault Super Express)
60000形(Multi Super Express)、70000形(Graceful Super Express)と継承

こちらでさらっと紹介されてます


1963年、NSE車の登場で箱根特急の座を譲り、江ノ島や小田原特急に運用

1968年、国鉄御殿場線電化で、それまで乗り入れていたディーゼルカーを
このSE車で置き換える事となりましたが、8両連接4編成では不足なので
編成組み換えを実施・・・5両連接6編成へ。

さらに愛称板設置、連結器変更を行い、前面デザインも変更されました

模型は、5両連接変更後のSSE車両(Short Super Express)

1991年引退、1992年廃車

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2019.08.10 
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JR東日本「E351」系 直流特急型電車

山岳路線の中央(東)本線で高速運転を可能にするため開発された車両。
最高速度は130km/h

1993~96年製造
製造数は、(8+4両)×5編成の60両

原則、「スーパーあずさ」として「新宿-松本・南小谷」を運行

「制御付き自然振り子装置」により、600mカーブで本則+25kmで通過可能とし
山間地を通る「新宿-松本」間で表定速度90km/h越え
(振り子装置は「八王子-信濃大町」間で使用)

1994年、グッドデザイン賞品に認定(現・グッドデザイン賞)

2017年~2018年4月、全車廃車解体

記事内、動画を集めてきています

普通に見てると、長いので
興味がある方は、夜、お酒でも飲みながら、ゆっくりご覧いただければ・・・

(今回は特に思い入れが強い列車なもので、くどくなってます<(_ _)>)

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2019.07.13