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その車両は「E１０形蒸気機関車」です

「D51」や「C57」、「C11」、「C58」、「C62」等、人気があり
現在も運用されていたりする機関車と比べると、馴染みが薄いかも。

１９４８年製造、目的は、福島・山形県間の奥羽本線板谷峠越え。

当時、電化工事が行われていましたが、使用していた機関車の老朽化が
激しく、電化完成までのつなぎとして製作。両数は資金不足もあり、５両のみ。
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特徴は「E」の形式名からも判るように、動輪が５軸
（ABC順に、Bは２軸、Cは３軸、Dは４軸。D５１は動輪４軸のSL）
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「第３・４動輪タイヤにはフランジがありません」・・・は後の写真で。

配置の変遷が記されていますが、実際は・・・
製作翌年の１９４９年、板谷峠の電化完成で早々に、九州・肥薩線に異動

しかし肥薩線では大型すぎて、D51と交代、北陸本線・倶利伽羅峠越えの補機用に異動
１９５５年、新トンネル開通で補機が不要となり運用終了

１９５７年、北陸本線米原～田村間の非電化区間（交流・直流の切替区間）で運用

只、この運用も行き場が無かった機関車を利用しただけで、予備部品の不足等が
あった上、他の主要機関車も余剰となり、とって変わられる事に・・・。

１９６２年、営業運転を終えて廃車に・・・わずか１４年の生涯と
鉄道車両としては短命。
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他の機関車より多い動輪は小さめです。
それでも、直径は１２５ｃｍ
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石炭や水を積む炭水車（テンダーと呼ばれます）を接続したタイプではなく
機関車本体に石炭と水を積み込む「タンク機関車」でした（他にC１１等）

このE１０は、そのタンク機関車で日本最大
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製造された５両の内、残っているのはこの２号機、１両のみ。
ここ「青梅鉄道公園」でしか、姿を見る事は出来ません
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運転室・・・通常、左側が運転士の席ですが、トンネルでの煙害防止のため
煙突が後になるよう（通常の後ろ向き）に運転。運転機器の一部も後ろ向き用に
配置されたそうです（その後、北陸線転用の際、煙突が前になるように改造）
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窓から（煙突側）を見ます（前に別の機関車が置かれています）
視界はかなり狭いですね
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タンク（石炭、水を積んだ）側の窓から見ます
遠方はある程度、視界が確保出来ますが、近場は視界が半減
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丸いボイラーは、日本最大の貨物用蒸気機関車のD５２形と同じ太さ、だとか。

その巨大さゆえに重量も増し、運用出来る線区も限られてしまったようです
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東北の板谷峠で約１年、九州の矢岳越えも約１年、
北陸の倶利伽羅峠で７年、琵琶湖近くの北陸本線で４年・・・と
落ち着く住処も無いまま、廃車となってしまった悲運の機関車

唯一、残った１両がこの青梅鉄道公園に保存されています
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動輪・・・右から「第１軸」「第２軸」・・・「第５軸」まで。

第２軸の車輪には線路の内側が出っ張って（フランジ）、
レールから車輪が外れる脱線を防いでいます

しかし、第３と第４軸はフランジがなく、のっぺりとした車輪になっています
カーブを曲がる際、車体中央部がレール中心線とズレが生じます
その時、フランジ無し車輪だと左右方向の動きに余裕を持たせる事になります
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訪問日：２０１７年６月１７日
つづく
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