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廃止された信越本線「横川－軽井沢」間の「碓氷峠越え」の下り線線路を利用して
新設された「峠の湯」駅までトロッコ列車が行き来しています

その線路から電気機関車が下ってきます
廃止前に「碓氷峠越え」専用として使用された補助機関車（EF６３）です
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運転席に座っている白い服の方・・・一般の方です

ここでは、日本で唯一、本物の電気機関車の運転体験ができます
（勿論、講習、試験、お金が必要ですが）
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「鉄道文化村」を訪れた家族連れも動いている車輌に注目していますね
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線路脇の建物の壁に・・・懐かしい宣伝です
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「EF６３」は「碓氷峠」を通過する全ての列車に連結されました

通過する列車の「高崎」寄り（峠下側）に２両連結されて
坂を登る時は押し上げ役、下る時はストッパー役

こちらは、「軽井沢」側前面です（連結器横の装置が特徴）
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「軽井沢」側前面に装備されたジャンパ栓受けです
（ジャンパ栓受けとは制御回路等電気ケーブルを繋ぐものです）

」碓氷峠」を通過する様々な車輌と連結するため、
それぞれに対応した「受け」が必要となり賑やかになっています
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「軽井沢」側の連結器も特徴があります

「双頭連結器」と呼ばれる物・・・錆びた部分が「自動連結器」
その奥で横を向いた状態なのが「密着連結器」

「自動連結器」は機関車や客車、貨車に装備、「密着連結器」は電車に
装備されていて、連結する車種で変更する必要があるためです

この状態は「自動連結器」仕様・・・９０度回転させると「密着連結器」仕様になります
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もうひとつの「碓氷峠越え」対策・・・台車（車輪装置）の車輪と車輪の間に装備された
「電磁吸着ブレーキ」です（レール上の、横並びにネジ止めされている部分）

強力な電磁石で鉄製のレールと接着します
急坂の途中で停車する際に利用するそうです

通常のブレーキとしては、発電ブレーキ、空気ブレーキの他、モータ回路を
短絡破壊させて、強い制動力を発生させる非常スイッチを装備・・・しかし、１９７５年に
発生した暴走事故では、この最終手段を用いても停止出来なかったそうです
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運転席前に取り付けられた白い棒が見えます
列車無線用のアンテナです

運行区間はトンネルが多くて障害が起きやすいため、一般の無線とは異なり、
線路傍に敷設した漏洩同軸ケーブルを利用した無線システムになっているそうです
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こちらは、「高崎」（峠下）側の前面・・・連結器は通常の自動連結器となり、
その横のジャンパ栓受けもシンプルになっています
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「碓氷鉄道文化村」の村内を走る緑色の蒸気機関車
イギリス製だそうです

最初、重油か何か油を燃料にした「蒸気機関車」もどきかと思ってたら、
ホンモノの石炭焚きの機関車だそうです（しかも特注）
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撮影日：２０１５年０９月１９日
つづく（全１６回）
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過去の散策旅シリーズ

１３：と、駅弁１。（全１６回）

１２：特別公開へ（全１４回）

１１：特別見学会へ（全２回）

１０：ダム内部　特別開放（全１６回）
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９：京都１ｄａｙ（京都府）（全１２回）

８：雪見の旅（新潟・長野県）（全３３回）

７：小海線で散策（長野・山梨県）全２６回

６：上越国境の散策（群馬県）全１９回

５：戸隠・信濃大町の旅（長野県）全４７回

４：碓氷峠界隈を散策（群馬県）全２７回

３：花と駅と（茨城県）全１２回

２：山梨・２０１４さくら（山梨県）全１８回

１：花咲く道を散策：（群馬県）全１０回
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